口述车史北京汽车博物馆:中国汽车文化在40年改
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admin
2019-08-09 17:17

  习总书记在《致国际博物馆高级别论坛贺信》中提出:“中国各类博物馆不仅是中国历史的保存和记录者,也是当代中国人民为实现中华民族伟大复兴的中国梦而奋斗的见证者和参与者。”

  作为一个新世纪诞生的博物馆——北京汽车博物馆,是我国第一个由政府主导建设的汽车类专题博物馆,也是北京市重点建设的五大博物馆之一。它是探寻中国汽车工业发展历程,展示汽车科技进步和汽车文化发展的理想去处。

  我们采访了北京汽车博物馆藏品管理部部长王晓晨、公众教育部部长冯巧娟,以及同样参与了博物馆筹建工作的王晓琳、王蓓蓓等员工,听他们讲述北京汽车博物馆从无到有、从零起步的创建过程,以从历史长河中感受中国汽车工业波澜壮阔的变化,和改革开放以来中国汽车文化的大发展。

  跟一些西方国家相比,其实我们国家汽车发展的历史相对比较短,我们在筹备改革开放40年展览时发现最重要的环节就是改革开放之后。改革开放以来的中国汽车工业是一个飞速发展的阶段,我们从刚开始的以模仿为主,到改革开放之后,一是量上的井喷,再就是后来一些自主品牌的出现。基本上大概是改革开放之后,轿车才开始大量进入市民生活中,在这之前基本上见不到什么车,见到的也都是官车,大约在上世纪80年代之后,普通老百姓才开始有自己的车。这段时间其实是最能体现中国汽车工业和中国汽车文化发展的。

  一般情况下,博物馆都是先有藏品后有馆舍,而后建成博物馆。我们比较特殊,不说惟一也是国内少有的,我们的藏品和馆舍都是从零起步,在没有藏品、没有馆舍的时候就开始建馆了。

  2001年北京申奥成功之后,为提升北京的文化氛围,带队申奥的原国务院副总理批复建设五大博物馆,包括中国电影博物馆、首都博物馆新馆、中国美术馆、中国汽车博物馆等。其实立项时,我们博物馆是叫中国汽车博物馆,早期的档案、资料及文件中也是写作中国汽车博物馆,但因为政策调整等因素,后来批复下来是北京汽车博物馆,丰台区政府作为土地支持单位,馆址就落在了丰台。

  博物馆2002年筹备立项,2003年3月启动规划方案和建筑方案的国际投标,2003年到2006年主要是做土地开发,2006年下半年场馆建设开始动工,奠基时现在的中国汽车工业协会常务副会长董扬也到场了,他当时是北汽的总经理。2008年底主体建筑封顶,之后开始内部展厅装修。2011年3月试运营,2011年9月正式开馆。

  其实在我国汽车工业发展的早期过程中,大家可能更注重生产制造,很少有人去想到保存和留存这些历史。所以我们所有藏品都是从零开始征集,馆舍建设与藏品征集同步进行。

  馆内第一辆藏品车是现在放置于博物馆五楼的1984年的丰田陆地巡洋舰,是前期工作人员从青海可可西里一路开回来的,当时是可可西里藏羚羊保护区用车。它是在中日恢复外交关系后,20世纪80年代,日本向四川省捐赠的车辆,四川省用了一段时间之后,将其转赠给青海玉树,用于藏羚羊保护,其中一任车主是扎巴多杰。大概在2004年或2005年,我们将其从青海开了回来。

  我们收到的第一份捐赠来自于北汽集团:BJ212、BJ130。不仅有BJ130的实车,还有BJ130的全套设计图纸,也是当时一并捐过来的。这车北汽自己都没留,近几年他们每次搞纪念活动需要车时都会跟我们借。这也反映出我国汽车文化在发展,以前大家都不在乎这些东西,而现在每家企业都很在乎建立和留存自己的品牌文化,这一点在向国外看齐。

  包括我们也在做口述历史的工作,就是因为有很多珍贵的文献、资料藏品,很多汽车企业在搬家、装修等的过程中,把这些过期或是还没过期的档案资料都给扔掉了,但是有一些被我们通过各种渠道收回来之后,发现它是某一段历史的见证物。

  另外,老一辈的第一代和第二代中国汽车人还在世的已经不多了,需要把他们见证的历史记录下来。比如我们的一位顾问张老,他现在身体已经不太好了,像他这样的老汽车人保护了大量汽车资料。我们还征集到了北汽老厂长郑焕明的工作笔记,有140多本,原本是放在北汽档案馆的,后来认为放在博物馆能够让更多观众看到。

  从这些工作笔记你能看到,那个年代的人们笔记做得特别详细,比如开了一场会议,这个会议的大概内容,我的、他的修改意见,包括都谁谁说了什么,都记得特别详细,这也反映出老一辈汽车人的工作态度。他们的工作笔记整理起来,基本上就是一个汽车厂的整个发展历程。

  目前,博物馆内有90多辆藏品车。当时第一批通过进口方式获得的藏品有18辆,还有一辆来自于标致雪铁龙(PSA)的捐赠。这也是我们收到的第一辆外资企业捐赠的车——1925年的雪铁龙5HP鱼雷敞篷车。

  这个车里还有一个故事。1907年,清政府曾承办过跨欧亚大陆的汽车拉力赛,从北京到巴黎,当时有5辆车完成了比赛。2007年,两位法国人开着这辆1925年的雪铁龙5HP,从北京出发再次走了一遍当年的路线周年。之后,PSA回购了这辆车并捐赠给了汽车博物馆。

  在筹备展品进口的过程中,我们有很多第一。我们是第一家获得国家商务部特批,允许进口旧汽车作为展品的公益机构。另外,2010年北京车展时,我们接受了PSA的第二次捐赠。按照海关的手续,这叫做展品留购,但展品留购一般只发生在新车,因为国家明令禁止进口旧汽车,所以这也是国内首例以展品留购方式办理完成的旧汽车进口。这两个第一例都是我们博物馆经历的,很不容易。

  我们的藏品来源主要有几个方面:一是政府划拨资金购买,二是企业或个人捐赠,还有一种是交换或调拨,但这种方式比较少。我们当时制定了一个方针:短期满足开馆必需品,中长期不断丰富和完善馆藏。也就是说,短期内用政府划拨的资金先去买,后期有了一定规模,博物馆影响力提升之后,再靠社会捐赠。

  有一段时间,我们采取了不公开名义的方式去征集,这是有原因的。前期工作人员试过公开征集,但是出现了哄抬市场的现象。当时是2007年前后,全世界都认为中国人有钱,老外一听是中国的汽车博物馆要买,价格就会涨得比较高,所以后来我们不再以自己的名义去征集,这样也给国家节省了很多资金。

  拿到旧车后,并不能立刻作为藏品展示,中间还有一个修复环节。我们在2012年建立了自己的修复中心,目前国内这方面还是空白,没有统一的标准。我们希望推出一个行业内比较认可的标准。

  美国有自己一套老式汽车收藏标准,日本有自己的,英国有自己的,法国有自己的,那么中国也应该有自己的。

  国外有比较成熟的古董车文化,国内是没有的,修复是一个很大难题。比如刚才提到的进口车,要继续使用,就只能换零部件或者修理。

  还有一种情况,很多国内得来的旧车品相很差,都需要修复。以红旗为例,红旗是我们的国车,但那个年代的生产制造工艺有局限性,比如铸造工艺不是很强,成品率可能是3%,也就是说一百台发动机里面能铸造成功三台,这就导致了今天的保存状况不是很好。车主为了使用可能会更换一些零部件,导致原装率并不会很高。像我们征集到的红旗车里,可能会有福特的发动机、大众的方向盘等等等。

  第一个难题是零部件难寻。应对方法有几种,要么尽量从别的车上找寻原装部件,如果找不到,就用仿制品或类似的进行改造。如果实在替换产品都找不到,就只能重新开模制造,这个成本就非常高。

  第二个难题是人才断层和技术断代。还是以红旗为例,红旗80年代停产过一段时间,到2000年之后又复兴,在停产的一二十年里,生产线没有了,人员也断层了。懂得原来技术的人可能年纪大了或去世了,年轻人又没做过,这就出现了技术上的断代。所以我们的修复实际上不仅仅是保护和抢救这些老旧车,更重要的还是抢救当时的那些工艺。像我们的修复中心现在除了在职的工作人员,主要是请了一些外聘的专家,大多是有相关经验的、五六十岁的老师傅,通过这种方式培养我们的修复团队。

  经过修复的藏品都是可以开的。大家可能都看过一个特别火的纪录片——《我在故宫修文物》,经过修复的钟表可以重新实现报时和演示功能。汽车的修复其实会更复杂,不仅是车可以开,而且包括车内的空调、收音机等也要能用,就是尽量去实现它完全的功能,这叫修旧如故。

  博物馆早期的筹备是很困难的,我们并不是第一个想在中国建设汽车博物馆的,在我们之前很多前人都建设失败了,因为汽车行业特别有特点,比如曾经在国家机构改革之前有7个部委都管的时候,涉及的方方面面都很复杂。

  所以汽车博物馆的建设非常难,当时各种声音都有,大家肯定都是希望能建成的,都对我们寄予希望又不抱太大希望。包括我们在办理各种手续或是接触各种机构时,都会有人问建汽车博物馆有什么用。

  但是今天看来,事实证明了我们是成功的。2018年,我们获得国家二级博物馆、全国文物系统先进集体称号等国家级荣誉9项,北京市中小学生社会大课堂先进集体等北京市级荣誉15项,中国汽车工业科学技术奖三等奖等行业荣誉3项,社会影响力和社会效益不断提升。汽车最大的魅力,就是跟每一个人都离得很近。从每年数百万的参观人次上,从反复过来参观的普通民众尤其是儿童观众上,我们确实获得了成就感。